Przy okazji trwającej (od dawna) dyskusji o sposobach zreformowania kolejowych regionalnych przewozów pasażerskich warto przypomnieć, że w III Rzeczypospolitej Polskiej już raz pojawiła się kolej samorządowa. Była to Lubuska Kolej Regionalna Spółka z o.o. (LKR), zarejestrowała 4 października 1991 r. w Sądzie Rejonowym w Zielonej Górze. Skarb Państwa reprezentowany przez Wojewodę Zielonogórskiego objął w spółce 326 udziałów, a duńska firma Autodele 2 udziały.

Bezpośrednią przyczyną jej powstania była decyzja PKP o zawieszeniu do końca 1991 r. przewozów pasażerskich i towarowych na 38% linii kolejowych ówczesnego województwa zielonogórskiego. Skłoniło to władze tego województwa do podjęcia starań o utworzenie kolei samorządowej, która przejęłaby obsługę zamykanych żelaznych szlaków.

Delegacja województwa udała się do Danii, aby zapoznać się z funkcjonowaniem tamtejszych kolei regionalnych. Duńczycy bardzo zainteresowali się problemem oraz obiecali pomoc i współpracę. Rozpoczęto rozmowy na temat zakupu taboru w postaci 10 zespołów spalinowych ,,Layntog” produkcji niemieckiej, wycofywanych przez koleje duńskie z eksploatacji. Pociągi te zestawione były z lokomotywy, kilku wagonów oraz wagonu sterowniczego na końcu składu, co umożliwiało jazdę w obu kierunkach bez przestawiania lokomotywy. Bezprzedziałowe wagony były wyposażone w klimatyzację, miękkie fotele lotnicze z regulowanymi oparciami, bar, drzwi automatycznie otwierane i zamykane przyciskami. W sterylnie czystych toaletach z ciepłą i zimną woda znajdowały się stoliki do przewijania niemowląt. Komfort jazdy dzięki znakomitemu tłumieniu drgań był bardzo wysoki. Pociągi mogły rozwijać prędkość do 160 km/h.

W toku urządzania na bardzo korzystną dla LKR cenę zakupu: 180 000 DM za 10 lokomotyw, 29 wagonów pasażerskich oraz dużą partię części zamiennych i zestawów do napraw tego taboru.
16 marca 1992 r. na dworcu w Zielonej Górze odbyło się uroczyste przekazanie pierwszych dwóch pociągów kolei duńskich DSB dla Lubuskiej Kolei Regionalnej.

W negocjacjach między Zarządem LKR, PKP i władzami województwa ustalono linie, których obsługę miała przejąć LKR. Minister Transportu w zarządzeniu powołującym Lubuską Kolej Regionalną określił obszar jej działania wyznaczając 277 km linii kolejowych o lokalnym znaczeniu i bardzo zróżnicowanym stanie technicznym.

Posiadanie taboru i wyznaczonego obszaru działania nie stanowiło jeszcze postawy do rozpoczęcia działalności. Konieczne były uzgodnienia z PKP dotyczące: przewozów pasażerskich, zwolnienia z opłat za wykorzystywanie linii PKP, dopuszczenia taboru do ruchu (badania w ZNTK Poznań), postępowania w razie wypadków i awarii, przekazania części infrastruktury, koordynacji rozkładów jazdy itp.

Ostatecznie przewozy pasażerskie uruchomiono z dniem wejścia w życie nowego rozkładu jazdy: 23 maja 1993 r. Pociągi LKR kursowały na zasadzie wyłączności na liniach: Nowa Sól–Wolsztyn, Kolsko–Sława Śl., Wolsztyn–Kargowa–Sulechów, Sieniawa Lubuska–Łagów Lubuski–Toporów, Kożuchów–Niegosławice, Tuplice–Łęknica. Poza tym na niektórych innych odcinkach uzupełniały ofertę PKP, ale firma ta blokowala wprowadzenie na lokalny rynek konkurencji na głównych liniach regionalnych- LKR dostał odmowę obsługi linii Żary- Zielona Góra swoimi składami w konkurencji do PKP- pociągi LKR mogły kursować tylko zaraz po kursach PKP. Potoki pasażerskie na większości tych lokalnych linii były jednak niewielkie, zapełnienie pociągów ledwo sięgało 12%, toteż następny rozkład jazdy LKR został już nieco okrojony.

LKR miała zamiar wejść na rynek przewozów towarowych i w ten sposób pokrywać deficyt w przewozach pasażerskich, który sięgał 80%. Obsługa przewozów towarowych przyniosłaby LKR spore zyski przy małym wzroście kosztów. Niestety, aby LKR mogła podjąć dochodowe przewozy ładunków, obsługiwane przez nią linie musiałyby zostać przejęte przez gminy (wówczas nie istniały jeszcze powiaty), a te bały się nowych problemów i nie chciały przejmować dodatkowego balastu, jak kolejowe mieszkania, budynki gospodarcze itd. Przy tym stan prawny wielu linii był nieuregulowany, a ponadto brakowało odpowiednich podstaw ustawowych, które znalazły się dopiero w nowej ustawie o komercjalizacji restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Okoliczności te stały się ,,gwoździem do trumny” dla LKR.

Wobec braku porozumienia z gminami i niemożności finansowania przewozów pasażerskich z zysku na przewozach towarowych wojewoda podjął decyzję o postawieniu LKR w stan likwidacji. Przedsiębiorstwo to, działające zaledwie dwa lata, zdołało zgromadzić spory majątek, głównie w postaci taboru. Nic więc dziwnego, że likwidacja ciągnęła się aż trzy lata. Gdyby LKR przetrwała, zapełniłaby lukę powstałą po wycofaniu się PKP z przewozów regionalnych w zachodniej Polsce. Kolejowy transport pasażerski w tym regionie podupadł, a nieliczne jeszcze czynne linie lokalne są obsługiwane przez 2-3 pary pociągów dziennie. Z tak ograniczonej oferty korzysta coraz mniej pasażerów.

Po drugie LKR mogła stać się pilotażowym eksperymentem i poligonem doświadczalnym, swego rodzaju testem pewnych rozwiązań organizacyjnych i ekonomicznych, torując drogę dla podobnych inicjatyw w innych regionach. Niestety, stało się inaczej, a jej los — na wiele lat — raczej zniechęcił niż zachęcił do podejmowania w tej dziedzinie niezbędnych nowatorskich prób i działań.

Adam Fularz

LUBUSKIE KOLEJE REGIONALNE

 

Duński skład ekspresowy w roli lokalnego pociągu osobowego Lubuskich Kolei Regionalnych na stacyjce Sława Sląska.

(Zdjęcie i podpis pochodzą ze strony: http://www.digitus.net.pl/priv/amacki/QUAKE-II/koleje/SlawaLKR.htm)

 

Przedsiębiorstwo to w ciągu swojej krótkiej działalności przebiło wiele murów i stereotypów. Była to pierwsza kolej samorządowa, założona jako spółka z ograniczoną własnością. Głównym udziałowcem był wojewoda zielonogórski (99%), a 1% udziałów posiadały DSB, czyli koleje duńskie, które pomogły w pozyskaniu taboru. Tabor składał się z floty 9 pociągów, z których tylko 4 miały potrzebne homologacje (jeden proces homologacyjny w 1993 to wydatek 300 milionów starych złotych) i jeździły po torach województwa zielonogórskiego. Zwano je niekiedy żartobliwie „srebrnymi cygarami”. Wbrew krążącym plotkom były to pociągi bardzo ekonomiczne, generujące 9-10-krotnie niższe koszty eksploatacji niż podobne zestawy polskie. Były też one nieporównywalnie lepsze pod względem komfortu podróży (fotele lotnicze, klimatyzacja), a wyposażenie przedziałów przewyższało dzisiejsze EuroCity. Możnaby powiedzieć, że na tamte czasy była to rewelacja. Jeden z pociągów powracający z Poznania po przebytym procesie homologacyjnym rozpędził się na odcinku Poznań – Zbąszyń do 200 km/h, i według dyrektora LKR miał jeszcze trochę w zapasie.

Skład pociągu to cztery człony: lokomotywa i 3 wagony, z których ostatni to wagon sterowniczy. Sposób ten umożliwiał prowadzenie pociągu w obu kierunkach. Odpadała więc długotrwała operacja przetaczania lokomotywy podczas zmiany kierunku jazdy i potrzebna do tego obsługa stacji kolejowej.

Przewozy pasażerskie, czyli statutową i najbardziej spektakularną działalność LKR wykonywano w okresach obowiązywania rozkładów letniego i zimowego roku 1993. Największą frekwencję miały pociągi na trasach Nowa Sól – Wolsztyn oraz Wolsztyn – Sulechów, ale nawet w tych przypadkach trudno mówić o jakiejś szczególnej popularności. Na odcinku do Łagowa Lubuskiego i Sieniawy większe potoki pasażerskie były tylko latem, a połączenie do Sławy wykorzystywało zaledwie kilku pasażerów. Na odcinku Łęknica – Tuplice, gdzie dowożono pasażerów do pociągów PKP również nie odnotowano zbyt dużych potoków pasażerskich. LKR nie było dopuszczone do obsługi ważniejszych połączeń pasażerskich – PKP było monopolistą i działalność taką odczuwało po prostu jako konkurencję. LKR było krytykowane za niską częstotliwość kursów, lecz wygoda i szybkość pociągów zachęcała podróżnych do korzystania z usług LKR. Istniał również letni rozkład jazdy LKR na rok 1994, ale wtedy już przedsiębiorstwo to znalazło się w likwidacji.

Sprzedaż biletów odbywała się wyłącznie w pociągach LKR oraz tylko w jednej kasie na dworcu w Zielonej Górze, która świadczyła jednocześnie usługi laminowania dokumentów.

Głównym celem powstania LKR była obsługa przewozów towarowych na wyłączonych z eksploatacji odcinkach torów PKP. Chodziło tutaj o to, aby LKR przynosiła zyski. Pierwotne porozumienie z PKP zakładało, że przez pierwszy okres swego istnienia LKR będzie bezpłatnie wykorzystywało linie kolejowe do przewozów pasażerskich (i w rzeczywistości kolej ta nigdy nic nie zapłaciła PKP za użytkowanie torów). W zakresie przewozów towarowych warunkiem było przejęcie linii kolejowych. Niestety, do porozumienia z PKP nie doszło, na przeszkodzie stanęły względy prawne. Samorządy nie mogły przejąć linii kolejowych od PKP, ponieważ przedsiębiorstwo to nawet nie było ich właścicielem lecz jedynie użytkownikiem wieczystym (jak wszędzie na tzw. ziemiach odzyskanych). Plan, aby wojewoda przejął linie i przekazał je samorządom z różnych względów nie powiódł się. W perspektywie stanęło więc długotrwałe przynoszenie przez to przedsiębiorstwo strat z tytułu przewozów pasażerskich, i to na liniach co najmniej bocznych. LKR nie mogła podjąć intratnych przewozów towarowych, co było celem powstania tej firmy, więc wojewoda zielonogórski podjął decyzję o likwidacji przedsiębiorstwa. Dziś wagony LKR służą jako kurniki, szatnie sportowe, kluby gier zręcznościowych itd. Lokomotywy zostały zezłomowane.

Podsumowując, LKR nie osiągnęła swojego celu, jakim była obsługa przewozów towarowych. Dyrektor LKR mówił: wyprzedziliśmy pewne wydarzenia. Dopiero w ustawie o restrukturyzacji PKP są zawarte ustalenia dotyczące przejmowania, uwłaszczania i statusu prawnego linii kolejowych. Rzeczy i reformy, które zostały wtedy zaniedbane, mszczą się dzisiaj w postaci strajków, protestów.

Mimo, że od czasu upadku LKR minęło prawie siedem lat, nic się nie zmieniło. Ustawa o restrukturyzacji nadal leży w szufladzie, a w województwie zielonogórskim PKP obsługuje zaledwie kilka linii, z mniejszą niż kilka lat temu częstotliwością. Ubywa również pasażerów. Być może i wkrótce i część tych połączenia zostanie zlikwidowana.

Poniżej kilka artykułów z prasy lokalnej o tej kolei:

 

---

LKR – semafor w górę ! .

Zbigniew Szydłowski Gazeta Lubuska (27.03.1992)

Regionalizacja kolei jest przedsięwzięciem zupełnie nowym, żeby nie powiedzieć eksperymentalnym w polskim kolejnictwie. Ma zagorzałych zwolenników i tyluż chyba przeciwników oraz wątpiących w skuteczność zamiarów, które od 16 bm. przyoblekły się już w kształt w postaci dwóch pociągów i dwóch lokomotyw duńskich („GL” z 17 bm.).

Nowatorska inicjatywa została w Zielonej Górze praktycznie rzecz biorąc, wymuszona decyzjami PKP. Nastąpiło mianowicie wyłączenie z  eksploatacji 20 odcinków linii o długości ok. 430 kilometrów, co stanowi mniej więcej ok. 30 proc. sieci kolejowej w Zielonogórskiem.

Dyrektor generalny PKP – Aleksander Janiszewski zaproponował wprawdzie wykorzystanie tych linii w innej formie organizacyjnej i na odmiennych zasadach, ale – jak wiadomo – od propozycji do czynów wiedzie droga na ogół kreta i pod górę.Tę stromiznę wzięto jednak w Zielonej Górze z marszu.

Później nastąpiły pertraktacje z Duńczykami, którzy potrafią liczyć. Jak wiadomo, odstąpili jednak od początkowych żądań i poprzestali na sumie 1,5 mld złotych za 10 lokomotyw, 29 wagonów I i II klasy oraz części zamienne i zestawy naprawcze. Dwie lokomotywy i dwa pociągi stoją już od 16 bm. na bocznicy kolejowej „Falubazu” i czekają na wprowadzenie do eksploatacji, co ma nastąpić w maju br., po wejściu w życie nowego rozkładu jazdy PKP.

Nie ma co ukrywać, że jest to tabor używany, liczący sobie na ogół 24 wiosenki życia, ale w stanie takim, że daj nam Panie Boże. Wagony są klimatyzowane, klasa II wyposażona w fotele lotnicze, miękkie, z ruchomymi oparciami i rozsuwanymi stoliczkami: w toaletach jest woda zimna i gorąca oraz stoliki do przewijania niemowląt. W każdym zestawie pociągu jest także bar. Wszystko zautomatyzowane, zmechanizowane, funkcjonujące za pociągnięciem palca, a nade wszystko sterylnie czyste. Dalsze zestawy będą nadchodziły z Danii sukcesywnie.

O zwyczajach polskich pasażerów Duńczycy wiedzą mało albo nic. W odróżnieniu od polskich kolejarzy oraz urzędników administracji państwowej i przedstawicieli samorządów. Na uroczystość odbioru tego taboru i podczas przejazdu z Zielonej Góry do Czerwieńska prawie cała polska ekipa zastanawiała się na głos jak te wagony będą wyglądały po trzech miesiącach eksploatacji. Nie ma co ukrywać, ze prognozy były fatalne. Ale to Duńczyków już nie obchodzi. Na pewno by nie zrozumieli o co w ogóle chodzi.

Dyrektor generalny DSB (kolei duńskich) Peter Langager powiedział „Gazecie Lubuskiej”, ze te lokomotywy i wagony wytrzymają w ciągłej eksploatacji co najmniej jeszcze 15 lat. Pewnie miał na myśli warunki duńskie, a nie polskie. Pożyjemy, zobaczymy.

Przewiduje się różne podróże czarterowe i okazjonalne po całej Polsce. Pociągi DBS, którymi kolej regionalna już dysponuje rozwijają prędkość do 160 km na godzinę! Zbliżoną szybkość w Polsce można rozwijać jedynie na trasie Poznań – Warszawa i Katowice – Warszawa. A jak się jeździ na liniach do Żar, Żagania, Wolsztyna, Gubina itp. każdy wie.

Jakie będą ceny biletów, jeszcze nie wiadomo. Sprawą istotną jest zwiększenie kapitału zakładowego spółki przy zachowaniu pakietu kontrolnego skarbu państwa, reprezentowanego przez wojewodę zielonogórskiego. Lubuską Koleją Regionalną interesują się samorządy. Niektóre mają już akcje. Ostatnio akces zgłosiły rady gmin w Jasieniu i Sulechowie. Z podmiotów gospodarczych blisko LKR-u trzyma się „Falubaz”.

Pełnomocnik dyrektora generalnego PKP do spraw przekształceń własnościowych na kolei – Aleksander Rodak powiedział naszej gazecie, że inicjatywa zielonogórska ma poparcie resortu, wyrażająca się m.in. w zawieszeniu sciągania płatności za korzystanie z torów i w ogóle infrastruktury PKP. Eksperyment zielonogórski będzie uważnie obserwowany, ponieważ – jak zaznaczyliśmy 17 bm. – do kolei regionalnych przymierza się jeszcze osiem województw, m.in. Górny Śląsk.

 

---

 

Rzut na tory

• Rozmowa z Tadeuszem Tomczakiem – dyrektorem Lubuskiej Kolei Regionalnej
• Czesław Gierlach Nowa Gazeta Zielonogórska (V 1993)

 

   – Dwudziestego trzeciego maja rusza Lubuska Kolej Regionalna. Z pewnością wiele osób powie „wreszcie” sporo nie wierzy dopóki nie przejedzie się duńskim pociągiem…

   – Rzeczywiście mało brakowało,  a nikt nie podróżowałby duńskim pociągiem. Jeszcze w kwietniu nad LKR wisiała alternatywa: likwidacja albo rozpoczęcie działalności. Dzień wprowadzenia nowego rozkładu jazdy PKP – właśnie 23 maja – był jedynym terminem uruchomienia kolei regionalnej. Udało się uzyskać na ten cel środki z ministerstwa finansów oraz ministerstwa transportu i …ruszamy.

   Znajomi kolejarze, orientujący się w ilości i wadze przeszkód jakie trzeba było pokonać, by dotrzeć do punktu, w którym jesteśmy – stwierdzili: „udało się wam przebić głową betonowy mur”.

   – Może to popsuje nastrój, ale trzeba po męsku powiedzieć, że za tym rozbitym murem są następne. Tabor LKR pochodzi z zagranicy – wymaga homologacji, rewizyjnego odbioru stanu technicznego…

   – Jeśli chodzi o homologację to nie mamy powodu do niepokoju. Czwartego, piątego maja w zakładach Cegielskiego przeprowadzone zostanie ostatnie z wymienionych badań. O jego wynik jestem spokojny. Martwi mnie natomiast nieco „rewizja” pociągów. Dwa składy stoją w poznańskich Zakładach Taboru Kolejowego od 22 października ubiegłego roku, a następne dwa wysłaliśmy tam tydzień później. W kwietniu dojechały tam kolejne 2. Spośród szóstki o dwóch mogę powiedzieć, że będą sprawne na czas.

   Byłbym daleki od stwierdzenia, że jesteśmy w pełni usatysfakcjonowani współpracą z ZNTK.

   – Czy to oznacza, że do każdej awarii wzywać trzeba będzie Duńczyków ?

   – Nie. Dotychczas byli raz.

   – O ilu, w pełni sprawnych składach stanowiących wyposażenie LKR można mówić dziś, na trzy tygodnie przed inauguracyjnym kursem Lubuskiej Kolei Regionalnej ?

   – Sprawny skład stoi w Czerwieńsku.

   – Kadra ?

   – Pojawiły się pewne kłopoty z zatrudnieniem odpowiedniej liczby maszynistów i pracowników zespołu warsztatowego.

   – LKR przypomina maratończyka, który rozstrzyga finisz rzutem na taśmę. Ma pan w planach na najbliższe trzy tygodnie kilka godzin snu ?

   – Mam, ale przypuszczam, że te plany będzie ciężko urzeczywistnić. Błyskawicznie należy załatwić sprawy małe i duże. Całe przedsięwzięcie jest jak elementy mozaiki, które trzeba złożyć w całości.

   – Panie dyrektorze, nie ma żadnej gwarancji, iż po 23 maja warunki okażą się łaskawsze. LKR zaczyna swoją działalność od deficytowych przewozów pasażerskich. Gdyby poprzestać na tym – całego przedsięwzięcia można by nie rozpocząć. Jakie są szanse, że PKP zrezygnuje z monopolu na dochodowe przewozy towarowe ?

   – Rzeczywiście, przewozy pasażerskie są z ekonomicznego punktu widzenia jedynie przyczyna strat. Chociaż z drugiej strony są najbardziej spektakularną formą działalności, obliguje nas do niej zresztą statut LKR. Jednak gdybyśmy ograniczyli się tylko do wożenia ludzi – to mimo dotacji państwowej do tzw. pasażerokilometra przysługującej LKR jako kolei użytku publicznego – okres od 23 maja do 31 grudnia 1993 roku zamknęlibyśmy deficytem. Podczas spotkania, które odbędzie się w połowie maja spodziewam się skonkretyzowania warunków współpracy z PKP właśnie co do przewozów towarowych. Rozmawiać będziemy także o stawkach za korzystanie z linii PKP.

   Nasze propozycje padły w marcu. Chcielibyśmy podzielić okres dojrzewania do roli przewoźnika na dwa etapy. W pierwszym zajmowalibyśmy się czynnościami ekspedycyjnymi przewozów dokonywanych przez pracowników i sprzet PKP, w następnym osiągnęlibyśmy pełną samodzielność.

   – Rozmowy z PKP nie są wolne od kontrowersji.

   – Nie są. Jakiś czas temu ustaliliśmy wstępnie, iż podzielimy miedzy PKP a LKR koszt remontów przekazywanych nam linii. PKP miało dostarczyć materiał powierzchniowy i fachowców – my zająć się robotami wykończeniowymi. Teraz wokół tych ustaleń pojawiły się rozbieżności.

   – Historia LKR podpowiada, że rozmowy z PKP generalnie nie są łatwe. Jak długo starczy pieniędzy przekazanych przez ministerstwo finansów na rozpoczęcie działalności kolei regionalnej ?

   – Nie biorę pod uwagę braku porozumienia z PKP w sprawie przewozów towarowych. Mimo, iż szukamy innych źródeł dochodów (kantor wymiany walut w Olszynie, laminowanie dokumentów na dworcu w Zielonej Górze, punkt cięcia wagonów w Żarach) – długotrwałe spory o przewozy byłyby dla Lubuskiej Kolei Regionalnej groźne. Sądzę jednak, że decyzja ministerstwa finansów wspierająca uruchomienie LKR oznacza poparcie dla rozwoju kolei regionalnych. W końcu mówi się głośno o skurczeniu sieci obsługiwanej przez PKP z 24 do 14 tysięcy km. Ktoś tę pustkę 10 tysięcy km – musi wypełnić. Także w interesie PKP. W miejscowościach, z których obsługi PKP się wycofuje, zostają zakłady chcące wywozić swoją produkcje w świat. Te ładunki nie trafiają na linie PKP, bo nie ma komu przewieźć ich przez nieczynna sieć kolejową.

   Jestem przekonany, iż rozsądek podpowie wszystkim, ze w sprawie przewozów po prostu trzeba się dogadać.

   – Pan z natury jest optymistą ?

   – Nie wiem czy z natury, ale optymizm co do LKR niemal wpisałem sobie w zakres obowiązków służbowych. Wierzę w szczęśliwy start i w długi żywot LKR. W każdym razie plan remontów linii mamy opracowane do końca 1995 roku.

   – Dziękuję z rozmowę.

---

Rozkład jazdy LKR lato1993

Pociągi osobowe zatrzymują sie na wszystkich stacjach i przystankach osobowych na trasie kursowania pociągu. Pośpieszne tylko na wymienionych w rozkładzie

Nr pociągu	Relacja	Przyjazd	Odjazd
100/101	Czerwieńsk	—–	2.43
	Zielona Góra	3.00	3.08
	Bieniów	4.02	4.08
	Żagań	4.22	—–
103	Żagań	—–	4.27
	Żary	4.39	4.40
	Tuplice	5.03	5.08
	Łęknica	5.43	—–
102	Łęknica	—–	5.50
	Tuplice	6.25	—–
105	Tuplice	—–	7.00
	Łęknica	7.36	—–
104	Łęknica	—–	7.45
	Tuplice	8.20	—–
107	Tuplice	—–	8.45
	Łęknica	9.21	—–
106	Łęknica	—–	9.30
	Tuplice	10.05	10.10
	Żary	10.35	10.36
	Żagań	10.49	—–
108/109	Żagań	—–	11.24
	Niegosławice	12.14	12.15
	Niegosławice	13.08	13.09
	Kożuchów	13.08	13.09
	Nowa Sól	13.22	—–
110/111	Nowa Sól	—–	13.37
	Kożuchów	13.50	13.50
	Niegosławice	14.43	14.44
	Żagań	15.29	15.30
	Żary	15.43	—–
113	Żary	—–	16.17
	Tuplice	16.40	16.45
	Łęknica	17.20	—–
112	Łęknica	—–	17.25
	Tuplice	18.00	18.05
	Żary	18.27	18.30
	Żagań	18.43	—–
115	Żagań	—–	18.50
	Bieniów	19.03	19.04
	Lubsko	19.22	—–
114	Lubsko	—–	19.32
	Bieniów	19.49	19.50
	Żagań	20.05	—–
116/117	Żagań	—–	20.55
	Niegosławice	21.40	21.41
	Kożuchów	22.34	22.35
	Nowa Sól	22.47	—–
119	Nowa Sól	—–	23.20
	Zielona Góra	23.45	23.46
	Czerwieńsk	0.03	—–

Nr pociągu	Relacja LKR	Przyjazd	Odjazd
200/201	Czerwieńsk	—–	3.37
	Sulechów	3.55	4.00
	Kargowa	4.35	4.36
	Wolsztyn	5.10	—–
202/203	Wolsztyn	—–	5.24
	Kolsko	5.57	5.58
	Nowa Sól	6.50	7.07
	Kożuchów	7.20	7.21
	Nowe Miasteczko	7.48	7.49
	Niegosławice	8.13	—–
204/205	Niegosławice	—–	8.17
	Nowe Miasteczko	8.41	8.42
	Kożuchów	9.10	9.11
	Nowa Sól	9.23	9.30
	Kolsko	10.15	10.16
	Wolsztyn	10.48	—–
206	Wolsztyn	—–	11.30
	Kargowa	12.04	12.05
	Sulechów	12.40	—–
207	Sulechów	—–	12.52
	Kargowa	13.27	13.28
	Wolsztyn	14.02	—–
208/209	Wolsztyn	——	14.17
	Kolsko	14.50	14.55
	Sława Śląska	15.16	—–
211	Sława Śląska	—–	15.22
	Kolsko	15.43	15.44
	Nowa Sól	16.36	—–
210	Nowa Sól	—–	16.45
	Kolsko	17.31	17.32
	Sława Śląska	17.53	—–
212/213	Sława Śląska	—–	18.00
	Kolsko	18.21	18.26
	Wolsztyn	18.58	—–
214/215	Wolsztyn	—–	19.13
	Kargowa	19.47	19.48
	Sulechów	20.23	20.25
	Czerwieńsk	20.41	—–

Nr pociągu	Relacja	Przyjazd	Odjazd
300	Czerwieńsk	—–	6.21
	Zielona Góra	6.33	—–
302/303	Zielona Góra	—–	6.48
	Czerwieńsk	7.05	7.10
	Sulechów	7.25	7.26
	Babimost	7.44	7.45
	Zbąszynek	7.55	8.15
	Świebodzin	8.35	8.37
	Toporów	8.56	9.01
	Łagów	9.15	9.16
	Sieniawa Lubuska	9.23	—–
304/305	Sieniawa Lubuska	—–	9.30
	Łagów	9.37	9.38
	Toporów	9.53	9.58
	Świebodzin	10.17	10.19
	Zbąszynek	10.40	—–
306/307	Zbąszynek	—–	11.55
	Świebodzin	12.15	12.16
	Toporów	12.35	12.40
	Łagów	12.54	12.55
	Sieniawa Lubuska	13.02	—–
308/309	Sieniawa Lubuska	—–	13.10
	Łagów	13.17	13.18
	Toporów	13.33	13.38
	Świebodzin	13.57	13.58
	Zbąszynek	14.18	14.23
	Babimost	14.33	14.34
	Sulechów	14.52	14.57
	Kargowa	15.32	15.33
	Wolsztyn	16.07	—–
310/311	Wolsztyn	—–	16.25
	Kargowa	16.59	17.00
	Sulechów	17.35	17.50
	Babimost	18.08	18.09
	Zbąszynek	18.19	18.25
	Świebodzin	18.45	18.46
	Toporów	19.05	19.10
	Łagów	19.24	19.25
	Sieniawa Lubuska	19.32	—–
312/313	Sieniawa Lubuska	—–	19.37
	Łagów	19.44	19.45
	Toporów	20.00	20.05
	Świebodzin	20.24	20.25
	Zbąszynek	20.45	20.51
	Babimost	21.01	21.02
	Sulechów	21.19	21.29
	Czerwieńsk	21.36	21.41
	Zielona Góra	21.53	—–
315	Zielona Góra	—–	22.10
	Czerwieńsk	22.27	—–

Nr pociągu	Relacja	Przyjazd	Odjazd
400/401	Czerwieńsk	—–	4.51
kursuje	Zielona Góra	5.06	5.15
6 i 7	Nowogród Osiedle	5.49	5.49
w okresie	Bieniów	6.01	6.01
3.VII-25.IX	Żary	6.18	6.22
	Węgliniec	7.15	7.17
	Jelenia Góra	8.22	8.25
	Karpacz	9.00	—–
	Karpacz	—–	17.35
402/403	Jelenia Góra	18.01	18.04
kursuje	Węgliniec	19.24	19.29
6 i 7	Żary	20.13	20.17
w okresie	Bieniów	20.30	20.31
3.VII-25.IX	Nowogród Osiedle	20.43	20.43
	Zielona Góra	21.12	21.30
	Czerwieńsk	21.45	—–

Zima 1993

 

Nr pociągu	Relacja	Przyjazd	Odjazd
100	Czerwieńsk	—–	6.28
	Zielona Góra	6.40	—–
102/103	Zielona Góra	—–	6.50
	Czerwieńsk	7.07	7.17
	Sulechów	7.32	7.33
	Zbąszynek	8.02	8.15
	Toporów	8.56	9.11
	Sieniawa Lubuska	9.34	—–
104/105	Sieniawa Lubuska	—–	9.50
	Toporów	10.13	10.30
	Zbąszynek	11.11	—–
106/107	Zbąszynek	—–	11.55
	Toporów	12.35	12.50
	Sieniawa Lubuska	13.12	—–
108/109	Sieniawa Lubuska	—–	16.20
	Toporów	16.43	16.57
	Zbąszynek	17.38	17.47
	Sulechów	18.20	18.21
	Czerwieńsk	18.37	18.47
	Zielona Góra	18.59	—–
111	Zielona Góra	—–	19.15
	Czerwieńsk	19.30	—–
W/w pociągi kursuja codziennie oprócz 25.XII i 3.IV

Nr pociągu	Relacja	Przyjazd	Odjazd
200/201	Czerwieńsk	—–	4.24
	Sulechów	4.42	4.50
	Kargowa	5.27	5.27
	Wolsztyn	6.04	—–
202	Wolsztyn	—–	6.25
	Kargowa	7.02	7.02
	Sulechów	7.40
203	Sulechów	—–	7.55
	Kargowa	8.33	8.33
	Wolsztyn	9.10	—–
204	Wolsztyn	—–	13.10
	Kargowa	13.47	13.47
	Sulechów	14.25
205	Sulechów	—–	14.40
	Kargowa	15.18	15.18
	Wolsztyn	15.55	—–
206	Wolsztyn	—–	16.10
	Kargowa	16.47	16.47
	Sulechów	17.25	—–
207	Sulechów	—–	17.40
	Kargowa	18.18	18.18
	Wolsztyn	18.55	—–
208/209	Wolsztyn	——	19.08
	Kargowa	19.45	19.45
	Sulechów	20.23	20.25
	Czerwieńsk	20.41	—–
W/w pociagi kursują w dni robocze oprócz sobót

Nr pociągu	Relacja	Przyjazd	Odjazd
300	Czerwieńsk	—–	4.30
	Zielona Góra	4.44	4.45
	Nowa  Sól	5.06	—–
302	Nowa  Sól	—–	5.16
	Kolsko	5.56	5.57
	Wolsztyn	6.24	—–
303	Wolsztyn	—–	6.32
	Kolsko	6.59	7.00
	Nowa  Sól	7.40	—–
304	Nowa  Sól	—–	7.55
	Kolsko	8.35	8.36
	Wolsztyn	9.03	—–
305	Wolsztyn	—–	12.50
	Kolsko	13.17	13.18
	Nowa  Sól	13.58	—–
306	Nowa  Sól	—–	14.12
	Kolsko	14.52	14.53
	Wolsztyn	15.20	—–
307	Wolsztyn	—–	15.35
	Kolsko	16.02	16.03
	Nowa  Sól	16.43	—–
308	Nowa  Sól	—–	16.53
	Kolsko	17.33	17.34
	Wolsztyn	18.01	—–
309	Wolsztyn	—–	18.15
	Kolsko	18.42	18.43
	Nowa  Sól	19.23	—–
311	Nowa  Sól	—–	19.33
	Zielona Góra	19.54	19.57
	Czerwieńsk	20.11	—–
W/w pociagi kursują w dni robocze oprócz sobót

Nr pociągu	Relacja	Przyjazd	Odjazd
500/501	Czerwieńsk	—–	6.25
	Sulechów	6.42	6.55
	Kargowa	7.33	7.33
	Wolsztyn	8.10	—–
503	Wolsztyn	—–	8.25
	Kolsko	8.52	8.53
	Nowa Sól	9.33	—–
504	Nowa Sól	—–	9.48
	Kolsko	10.28	10.29
	Wolsztyn	10.56	—–
506	Wolsztyn	—–	11.10
	Kargowa	11.47	11.47
	Sulechów	12.25	—–
507	Sulechów	—–	12.40
	Kargowa	13.18	13.18
	Wolsztyn	13.55	—–
509	Wolsztyn	—–	14.10
	Kolsko	14.37	14.38
	Nowa Sól	15.18	—–
511	Nowa Sól	—–	15.32
	Zielona Góra	15.55	15.57
	Czerwieńsk	16.12	—–
W/w pociagi kursują w 6, 7 i święta oprócz 25.XII i 3.IV

W tym rozkładzie pociągi do Karpacza ani razu nie kursowały

Nr pociągu	Relacja	Przyjazd	Odjazd
400/401	Czerwieńsk	—–	4.51
kursuje	Zielona Góra	5.06	5.15
po	Nowogród Osiedle	5.49	5.49
ogłoszeniu	Bieniów	6.01	6.01
	Żary	6.18	6.22
	Węgliniec	7.15	7.17
	Jelenia Góra	8.22	8.25
	Karpacz	9.00	—–
	Karpacz	—–	17.35
402/403	Jelenia Góra	18.01	18.04
kursuje	Węgliniec	19.24	19.29
po	Żary	20.13	20.17
ogłoszeniu	Bieniów	20.30	20.31
	Nowogród Osiedle	20.43	20.43
	Zielona Góra	21.12	21.30
	Czerwieńsk	21.45	—–
Nie kursowały w tym rozkładzie

Rozkład jazdy LKR lato1994

w tym okresie LKR była już postawiona w stan likwidacji, a pociągi w rozkładzie były oznaczone jako kursujące po uprzednim ogłoszeniu, które nigdy nie nastąpiło.

Nr pociągu	Relacja	Przyjazd	Odjazd	Nr pociągu	Relacja	Przyjazd	Odjazd
100	Czerwieńsk	—–	6.41	200/201	Czerwieńsk	—–	4.16
	Zielona Góra	6.55	—–		Sulechów	4.32	4.55
102/103	Zielona Góra	—–	7.10		Kargowa	5.31	5.31
	Czerwieńsk	7.22	7.31		Wolsztyn	6.07	—–
	Sulechów	7.47	7.48	202	Wolsztyn	—–	6.25
	Zbąszynek	8.15	8.28		Kargowa	7.02	7.02
	Toporów	9.09	9.20		Sulechów	7.40
	Sieniawa Lubuska	9.42	—–	203	Sulechów	—–	7.55
104/105	Sieniawa Lubuska	—–	10.00		Kargowa	8.33	8.33
	Toporów	10.23	10.35		Wolsztyn	9.10	—–
	Zbąszynek	10.55	—–	204	Wolsztyn	—–	13.10
106/107	Zbąszynek	—–	12.28		Kargowa	13.47	13.47
	Toporów	12.48	13.03		Sulechów	14.25
	Sieniawa Lubuska	13.25	—–	205	Sulechów	—–	14.40
108/109	Sieniawa Lubuska	—–	16.20		Kargowa	15.18	15.18
	Toporów	16.43	16.55		Wolsztyn	15.55	—–
	Zbąszynek	17.36	17.45	206	Wolsztyn	—–	16.10
	Sulechów	18.19	18.20		Kargowa	16.47	16.47
	Czerwieńsk	18.36	18.46		Sulechów	17.25	—–
	Zielona Góra	19.00	—–	207	Sulechów	—–	17.50
111	Zielona Góra	—–	19.20		Kargowa	18.26	18.26
	Czerwieńsk	19.32	—–		Wolsztyn	19.02	—–
W/w pociągi kursują codziennie w okresie				208/209	Wolsztyn	——	19.15
1.VII – 31.VIII, po uprzednim ogłoszeniu					Kargowa	19.51	19.51
					Sulechów	20.29	20.30
					Czerwieńsk	20.46	—–
				W/w pociagi kursują w dni robocze oprócz sobót,
				po uprzednim głoszeniu

Nr pociągu	Relacja	Przyjazd	Odjazd	Nr pociągu	Relacja	Przyjazd	Odjazd
300	Czerwieńsk	—–	4.05	500/501	Czerwieńsk	—–	7.49
	Zielona Góra	4.18	4.19		Sulechów	8.05	8.06
	Nowa  Sól	4.40	—–		Kargowa	8.43	8.43
302	Nowa  Sól	—–	5.05		Wolsztyn	9.20	—–
	Kolsko	5.46	5.47	503	Wolsztyn	—–	9.30
	Wolsztyn	6.15	—–		Kolsko	9.58	9.59
303	Wolsztyn	—–	6.20		Nowa Sól	10.40	—–
	Kolsko	6.48	6.49	504	Nowa Sól	—–	10.50
	Nowa  Sól	7.30	—–		Kolsko	11.31	11.32
304	Nowa  Sól	—–	7.40		Wolsztyn	12.00	—–
	Kolsko	8.21	8.22	506	Wolsztyn	—–	12.10
	Wolsztyn	8.50	—–		Kargowa	12.47	12.47
305	Wolsztyn	—–	12.30		Sulechów	13.25	—–
	Kolsko	12.58	12.59	507	Sulechów	—–	13.35
	Nowa  Sól	13.40	—–		Kargowa	14.13	14.13
306	Nowa  Sól	—–	14.15		Wolsztyn	14.50	—–
	Kolsko	14.56	14.57	509	Wolsztyn	—–	15.00
	Wolsztyn	15.25	—–		Kolsko	15.28	15.29
307	Wolsztyn	—–	15.45		Nowa Sól	16.10	—–
	Kolsko	16.13	16.14	511	Nowa Sól	—–	15.35
	Nowa  Sól	16.55	—–		Zielona Góra	15.57	15.58
308	Nowa  Sól	—–	17.10		Czerwieńsk	16.10	—–
	Kolsko	17.51	17.52	W/w pociagi kursują w 6, 7 i święta,
	Wolsztyn	18.20	—–	po uprzednim głoszeniu
309	Wolsztyn	—–	18.30	W rozkładzie występują sprzecznosci co do godzin i dni kursowania.
	Kolsko	18.57	18.58
	Nowa  Sól	19.37	—–
311	Nowa  Sól	—–	19.50
	Zielona Góra	20.12	20.13
	Czerwieńsk	20.25	—–
W/w pociagi kursują w dni robocze oprócz sobót,
po uprzednim głoszeniu