Adam Fularz, IE

Kolejowe połączenia nocne z powodzeniem funkcjonują w większości krajów uprzemysłowionych, poza Polską, gdzie miejscowi przewoźnicy jakąś dekadę temu ogłosiły ostatnio zamiar generalnego wycofania się z prowadzenia nocnych połączeń do krajów ościennych. Należy liczyć na to że tą lukę wypełnią inni przewoźnicy, choćby zagraniczni. Pasażerskie połączenia nocne są wciąż atrakcyjną alternatywą dla wciąż nienajtańszego lotnictwa oraz motoryzacji indywidualnej, często cenowo przegrywającej w zestawieniu z dość wygodnym pociągiem nocnym. Tymczasem w Polsce, kraju powolnych dróg, w zasadzie nie istnieją także pasażerskie przewozy nocne na kolejach choćby w takim stopniu jak u naszych wschodnich sąsiadów, nie wspominając już o systemach kolejowych Europy Zachodniej.

Polska, 37- milionowy kraj (podałem liczbę rezydentów wg GUS), ma zaledwie kilka kolejowych połączeń nocnych. To wszystko dzieje się przy braku jakiejkolwiek oferty tanich wewnątrzkrajowych połączeń lotniczych i braku rozwiniętej oferty przewoźników autobusowych. Niniejszy artykuł jest próbą odpowiedzi na pytanie, jak stworzyć mechanizm ekonomiczny zapewniający rozwój tej formy podróżowania tak ważnej w posiadającej ubogą infrastrukturę transportową Polsce?

Kolej ma szanse zaistnieć na rynku przewozów dalekobieżnych nawet w relacjach, gdzie przegrywa czasem przejazdu z transportem drogowym, tylko że ma szansę dopiero w przewozach nocnych. Tutaj bowiem liczy się wystarczająco długi czas przejazdu, który w zasadzie równy jest długości fizycznego snu: od 7 do 9 godzin. Przez ten czas można przewieźć klienta na odległość od 300 do 900 km i takie jest pole zasięgu tej formy transportu w polskich warunkach.

Rodzaje takich przewozów są zwykle nieskomplikowane i zorientowane pod klienta masowego. Oferty pociągów nocnych przewoźników zachodnioeuropejskich w zasadzie ograniczają się do taniego  (i popularnego) siedzenia lotniczego, zwanego także fotelem wypoczynkowym lub fotelem rozkładanym (por. niem. Ruhesessel, franc. Fauteil inclinable) oraz nieco droższych kuszetek o różnym komforcie i jakości,  oferowanych za zróżnicowane ceny.

Oferta polskich przewoźników państwowych z grupy PKP egzystuje zwykle już tylko tam, gdzie wymusza to długi czas przejazdu i istnieje duży, zapełniający cały skład pociągu popyt podróżnych. Przewozy nocne w większości przypadków funkcjonują niejako w sposób wymuszony zewnętrznymi okolicznościami , tzn. tylko tam, gdzie wprowadzenie połączenia dziennego nie byłoby możliwe czasowo, lub gdzie bardzo długi czas przejazdu za dnia zachęca do przebycia tej trasy nocą.

Brak jest natomiast połączeń nocnych sui-generis, istniejących z samego powodu funkcjonowania niszy rynkowej w segmencie usługi podróży kolejowej połączonej z noclegiem. Istniały one na ogół w okresie poprzedzającym transformację ustrojową, lecz w zetknięciu z upadkiem ekonomicznym państwowego monopolu kolejowego w urynkowionej gospodarce stopniowo zanikły aż do chwili obecnej, w której istnieje jedynie kilka par pociągów nocnych, zapewniających cały popyt na te usługi w 40 milionowym kraju.

Że i w krajach nieuprzemysłowionych jest miejsce na koleje nocne, pokazuje przykład Ukrainy lub Białorusi, gdzie wygodne i bezpieczne sypialne pociągi dalekobieżne stanowią trzon tamtejszej oferty przewozowej. W Polsce, mimo kilkakrotnie wyższego poziomu dochodów per capita, ten rodzaj przewozów zanikł, mimo że powinno się stać odwrotnie, mając na uwadze np. doświadczenia rynków zachodnioeuropejskich.

Faktem jest oferta przewozowa w pociągach sypialnych, całkowicie odstająca od oferty przewoźników zachodnioeuropejskich. Otóż polscy przewoźnicy państwowi generalnie nie znają instytucji fotela lotniczego w pociągach sypialnych, podczas gdy ten jest podstawą oferty przewoźników nocnych Europy Zachodniej.

Dodatkowym elementem odstraszającym pasażerów pociągów nocnych jest zbyt krótki czas przejazdu i zbyt częste postoje w porze nocnej, na co zwracał uwagę w swych publikacjach A. Massel. Niestety, jego uwagi zostały w większości zlekceważone, mimo że w krajach Europy Zachodniej normą jest brak jakichkolwiek postojów pociągów nocnych pomiędzy północą a godziną 5 rano.

W ramach procesu prywatyzacji proponowane jest wydzielenie z części majątku spółek PKP: Wars oraz PKP Intercity nowego przewoźnika o roboczej nazwie „Nocna Strzała”. Przewoźnik przejąłby istniejące w obecnej ofercie pociągi nocne oraz lokomotywy i tabor konieczny do prowadzenia przewozów, który z czasem dostosowałby do specyfiki ruchu nocnego, tworząc bezpieczne wagony bezprzedziałowe oraz kuszetki. Prywatyzacja tego przewoźnika z segmentu połączeń nocnych zostałaby przeprowadzona priorytetowo, tak by bezpieczeństwem i wygodą podróżnych mógł jak najszybciej zając się nowy podmiot. Struktura organizacyjna przewoźnika i jego oferta mogłaby być wzorowana na zachodnioeuropejskim przewoźniku nocnym „City Night Line”. Spółki grupy PKP po utracie części majątku przeznaczonej do obsługi tego segmentu rynku nie prowadziłyby działalności w tym zakresie i oczekiwałyby dalszego ciągu procesów prywatyzacyjnych.

Nieefektywny system typu fully-connected, polegający na nierealnej próbie połączenia osobnymi relacjami pociągów nocnych wszystkich aglomeracji kraju z wszystkimi innymi i skutkujący nieatrakcyjnym, rzadkim rozkładem i pełną luk siecią komunikacyjną powinien zostać zastąpiony siecią radialnie kursujących linii oraz głównej stacji na której odbywałyby się manewry wymiany wagonów do poszczególnych destynacji zebranych w każdym pociągu nocnym, czyli systemem hub-and-spoke. Główny punkt systemu mógłby być ulokowany na stacjach kolejowych w Zduńskiej Woli, Kutnie, Ostrowie Wlkp. lub innym węzłowym dworcu kolejowym w centrum kraju.

Proponuje się, by pociągi sypialne z różnych relacji zjeżdżały do centralnie względem powierzchni kraju położonej stacji w ciągu nocy, gdzie po przetoczeniu wagonów pomiędzy składami rozjadą się w swych relacjach. Wraz z rozwojem systemu możliwe jest wprowadzenie dodatkowych hubów, na których prowadzone będą takie działania wymiany wagonów pomiędzy składami kursującymi w różnych relacjach.

Jest to jednak propozycja na przyszłość, pozwalająca skutecznie ograniczyć koszty jednostkowe prowadzenia pociągu oraz bezproblemowo umożliwiająca znaczne zwiększenie liczby połączeń. Zaletą jest tu na pewno fakt iż podróż pociągiem nocnym musi wynosić 7-8 godzin, co umożliwia takie długotrwałe operacje.

Ponadto ogromnym rynkiem są nocne połączenia międzynarodowe- do RFN, Czech, Austrii, czy nawet do dalszych krajów. Popularność destynacji zagranicznych pokazują pełne samoloty tanich przewoźników lotniczych. Pociągi nocne mogą z takimi połączeniami konkurować, i dowodzą tego przykłady takich krajów jak RFN, które mają liczne połączenia nocne do wszystkich krajów ościennych, nawet tak odległych jak Włochy, Dania, Wlk. Brytania, Słowenia, Chorwacja, Serbia itp.

Niemieckie nocne pociągi międzynarodowe są prowadzone wg zasady Flügelung, to znaczy rozskrzydlania składów, tak by każdy kierunek dowozowy, czyli szprycha (ang.spoke) systemu połączeń nocnych realizowanych wg zasady hub-and-spoke prowadziła wagony do dwóch i więcej destynacji końcowych. Pociągi międzynarodowe w RFN składają się głównie ze składu 2 i więcej członów pociągu obsługujących różne rejony Niemiec, które są łączone w różnych kombinacjach celem zaoferowania jak największej liczby destynacji końcowych dla pasażerów oraz możliwość bez-przesiadkowej, wygodnej podróży.

Problemem jest zorganizowanie odprawy paszportowej pasażerów tak aby nie przerywać ich snu, ale możliwe jest też takie zorganizowanie tych połączeń, by kontrole odbywały się w porze porannej lub wieczornej, albo by wprost odbywały się na innych stacjach niż graniczne.  

Priorytetem jest jednak dostrzeżenie tego segmentu rynku przez rządzących, i dopuszczenie tutaj inicjatywy sektora prywatnego. W momencie bowiem gdy podróż w porze dziennej staję się wielogodzinną męczarnią z prędkością rowerzysty na zdekapitalizowanej infrastrukturze, pociągi nocne mogą być jedyną realną szansa przetrwania kolei w konkurencji z tanimi liniami lotniczymi i przewoźnikami autobusowymi, poczynającymi sobie coraz raźniej na rynku połączeń międzymiastowych. 

Oczywiście, przetrwanie to będzie tylko możliwe wtedy, gdy tego typu usługi wykonywał będzie podmiot kompetentny, mający na uwadze bezpieczeństwo pasażerów do tego stopnia, że zmieni obiegową opinię krążącą w Polsce o pociągach nocnych jako pełnych kieszonkowców. Dotychczasowe doświadczenia 16 lat nieudanych reform wskazują na to że takiego przewoźnika wypada szukać w sektorze prywatnym. Na tym tak konkurencyjnym rynku przewozów pasażerskich między aglomeracjami europejskimi czy polskimi, pojawienie się nowej, dodatkowej oferty podróży w porze nocnej raczej uniemożliwi realizującemu te połączenia przewoźnikowi osiągnięcie zysków monopolisty, co mogłoby jeszcze usprawiedliwiać powierzenie tego zadania spółkom grupy PKP. 

Dziś, w dobie połączeń lotniczych, autobusowych, czy motoryzacji indywidualnej, skończyła się ważność argumentu dla którego znacjonalizowano kolej- ochrony interesu pasażera, narażonego na monopole przewoźnika kolejowego, który miał konkurencyjną przewagę na rynku. Dziś to kolej trzeba chronić przed wyginięciem na rynku- przez właśnie jej prywatyzację, pozwalającą wyzwolić się z ograniczeń typowego monopolu branżowego: niewielkiej liczby innowacji, braku dostosowywania się do potrzeb klientów, oraz, z czasem, zatracania kontaktu z ich potrzebami i tracenia rynku. 

Kolej, szczególnie w segmencie połączeń międzynarodowych- niemal wyginęła, i warto by przywrócić jej szansę na niewielki choćby powrót na ten rynek poprzez właśnie dopuszczenie do połączeń międzynarodowych, szczególnie tych nocnych, przewoźników prywatnych. Wtedy wiele polskich miast ma szansę na powrót zawitać na rozkłady jazdy dużych europejskich dworców, a symbolem otwarcia się na Europę dla polskich miast przestanie być tylko budowa portu lotniczego i dopłacanie setek tysięcy PLN do promocji regularnych połączeń do Polski realizowanych przez tanie linie lotnicze.