W sierpniu 2002 władzom Wrocławia zaproponowałem wprowadzenie szybkiej kolei miejskiej na sieci kolejowej stolicy Dolnego Śląska. Koncepcja zawierała śmiały opis nowoczesnego systemu szybkiej komunikacji miejskiej, jaki mógłby powstać we Wrocławiu dzięki nowoczesnej technice i kapitałowi prywatnych przewoźników. Warto przypomnieć po 10 latach propozycję ekologicznego systemu transportu miejskiego, jaki mógłby służyć mieszkańcom Wrocławia,  przynosić dochód przewoźnikom i odciążyć środowisko naturalne miasta od spalin samochodowych.

Kolej miejska i jej miejsce na rynku

W większości europejskich aglomeracji kolej spełnia taką samą rolę jak sieć metra. Zresztą metro powstało już na samym początku jego historii poprzez ewolucję z sieci kolei krajowej. Wszystkie wielkie metropolie europejskie: Berlin, Paryż, Londyn, Sztokholm, Budapeszt, Madryt, Kopenhaga, Lizbona na szeroką skalę wykorzystują sieć kolejową w transporcie miejskim aglomeracji, a kolej miejska S-bahn w Berlinie przewozi rocznie o 30 % więcej podróżnych niż wszystkie koleje w całej Polsce razem wzięte.

Niestety, w Polsce po 50 latach komunizmu mamy tylko jeden poprawny system – Szybkiej Kolei Miejskiej w aglomeracji trójmiejskiej, drugi powstaje w Warszawie, działają już 3-4 linie. Koleje miejskie przynoszą zyski, przewożąc duże potoki pasażerów na krótkie dystanse. W Japonii rentowność największych kolei miejskich (niemal wszystkie koleje pasażerskie są prywatne, jest ich ponad 146) wynosi 122 %, a tylko te przedsiębiorstwa w najmniejszych miastach z trudem pokrywają swe koszty (99% pokrycia kosztów).

Nie ma przesłanek, dla których kolej miejska we Wrocławiu nie miałaby przynosić zysków. Ulice są wypełnione sznurem pojazdów do tego stopnia, iż często kursujące pociągi miejskie mogłyby przewozić nawet ponad połowę wszystkich przemieszczających się, jak w Tokio, gdzie obsługiwany przez 29 przewoźników system kolei miejskich obsługuje aż 54 % wszystkich podróży realizowanych przez mieszkańców i ma większe przewozy niż motoryzacja indywidualna. Trudno sobie wyobrazić, by wrocławianie odbywali co drugą podróż koleją, lecz jest to ekonomicznie możliwe. Dzieje się tak bowiem prywatne koleje miejskie w Japonii często łączą biznes transportowy z inwestowaniem w budownictwo mieszkaniowe wzdłuż linii kolejowych, wobec czego długofalowo zwiększają popyt na usług przewozowe i  prowadzą do rozlokowania zabudowy mieszkaniowej głównie wzdłuż linii kolejowych, co prowadzi do wzrostu znaczenia kolei w obsłudze potoków pasażerskich.

Dodatkowo w Japonii rząd wprowadził w zarządzaniu kolejami mechanizm konkurencji poprzeczki i nie dopuszcza do wykorzystywania pozycji monopolistycznej przez przewoźników. Określa, jakie zyski prywatni przewoźnicy mogą osiągnąć i kontroluje ich koszty. Jeśli dany przewoźnik ponosi nieuzasadnione wydatki, to jest on karany przez władze nakazem okresowego obniżenia cen biletów, co zmniejsza zyski przewoźnika. Ponadto istnieje wiele innych mechanizmów ekonomicznych prowadzących do tego, że koleje japońskie umiejętnie łączą inicjatywę i innowacyjność sektora prywatnego z celami ogólnospołecznymi, wyrażającymi się głównie w niskich cenach biletów. Bez mechanizmu kontroli poziomu kosztów i wyprowadzanych zysków prywatne przedsiębiorstwa mogłyby wozić mniej pasażerów żądając wyższe ceny i osiągnęłyby wyższy poziom zysków, ale nie byłoby to optymalne dla gospodarki kraju i jego społeczeństwa.

Koleje miejskie Europy

W Europie koleje miejskie występują w tych krajach, gdzie na torach najwięcej jest prywatnych przewoźników i groźba potencjalnej konkurencji z ich strony jest najbardziej realna dla innych przewoźników. Presja konkurencji wydajniejszych podmiotów prywatnych motywuje głównie państwowych i komunalnych przewoźników do wzrostu wydajności i efektywności. Prywatnych kolei podmiejskich w Europie nie ma wiele. Aglomeracja Londynu jest obsługiwana przez 10 prywatnych przewoźników kolejowych powstałych po likwidacji państwowej kolei British Rail w roku 1994, i przewozy pasażerskie w skali kraju wzrosły po prywatyzacji aż o jedną trzecią. Kolej podmiejską w Sztokholmie obsługuje prywatny przewoźnik Citypendeln, który prawo do obsługi tych przewozów wygrał w drodze przetargu. W RFN spośród ok. 280 przewoźników kolejowych około 6 % to przewoźnicy obsługujący koleje miejskie, których w RFN działa 17. Koleje miejskie noszą nazwę S-bahn i są rozpoznawalne po znaku graficznym: białej literze S na okrągłej zielonej tarczy. Obsługują ruch miejski i podmiejski we wszystkich większych aglomeracjach niemieckich, oferując połączenia z częstotliwością co 10-20 minut. Najbardziej oblężone linie są obsługiwane nawet co 90 sekund, jak berlińska Stadtbahn, którą kursuje kilka linii kolei miejskiej, dając razem w szczycie bardzo wysoką częstotliwość od 180 do 90 sekund.

W Polsce działa tylko jeden system szybkiej kolei miejskiej w aglomeracji trójmiejskiej (ok. 750 tys. mieszkańców). Pociągi kursują w szczycie i międzyszczycie co 7,5 minuty, poza szczytem co ok. 10 minut. Kolej ta przyniosła w 2002 roku ok, 2,5 mln PLN zysku. Mimo że ten typ przewozów jest opłacalny również w Polsce, to na tej jednej linii kończy się wykorzystanie kole dla transportu miejskiego.

Kolej miejska we Wrocławiu

Przed drugą wojną światową Breslau, czyli Wrocław był ogromnym miastem- liczba mieszkańców wyniosła 621 tysięcy mieszkańców w 1939 roku. Ten organizm miejski wymagał sprawnego transportu, i tą rolę spełniał znakomicie funkcjonujący system tramwajowy oraz kolejowy. Dzięki temu miasto rozrastało się, najbardziej zaś na przełomie wieków XIX i XX, Kiedy to powstały rozległe przedmieścia mieszkaniowe i przemysłowe. Po wojnie liczba ludności znacznie spadła- w 1946 roku miasto liczyło zaledwie 171 tysięcy mieszkańców, ale ta liczba wzrosła do 432 tysięcy w 1960 roku i dopiero niedawno przekroczyło przedwojenną liczę mieszkańców- w roku 1999 Wrocław liczył 636,8 tys. mieszkańców. Równolegle z rozwojem powróciła potrzeba sprawnego transportu aglomeracyjnego.  

We Wrocławiu zaproponowano wykorzystanie kolei miejskiej w celu obsłużenia zachodniej części miasta oraz dzielnic północnych. Nie planuje się zakupu nowego taboru, lecz wykorzystanie istniejącego i jego sukcesywną wymianę na nowoczesne pojazdy szynowe. Nie wykluczono, iż w przyszłości zastosowanie znajdzie tutaj tabor dwusystemowy- tramwajopociagi. Kolej może spełniać rolę metra- czyli podobnie jak w miastach niemieckich stanowić podstawę całej komunikacji zbiorowej tego ogromnego miasta. Kolej ta byłaby osią komunikacji zbiorowej miasta i umożliwiałaby mieszkańcom szybkie przemieszczanie się po coraz bardziej rozwijającym się mieście.

Zaproponowano, by we Wrocławiu powstał system komunikacyjny na kształt metra, czyli kolej miejska kursująca z 20- lub 10- minutową częstotliwością i wykorzystująca istniejącą infrastrukturę kolejową i dostępny tabor. Nie jest to może rozwiązanie najnowocześniejsze, ale patrząc na postępujący paraliż komunikacyjny Wrocławia (wskaźnik motoryzacji wynosi już 320 samochodów osobowych na 1000 ludności) i stan budżetu miejskiego, jest szybką w realizacji i efektywną ekonomicznie alternatywą. Jest to powrót do czynników, które umożliwiły ogromny rozwój miasta w końcu XIX i początkach XX wieku – czyli do bardzo dobrej komunikacji zbiorowej.

Wrocławska Kolej Miejska sp. z o.o.

Na bazie doświadczeń niemieckich oraz tych kilku prac przygotowano projekt Szybkiej Kolei Miejskiej (SKM) dla Wrocławia. Zakłada on powołanie odrębnego podmiotu prywatnego lub komunalnego do obsługi linii: przedsiębiorstwa: Wrocławska Kolej Miejska sp. z o.o. który może powstać we współpracy z Przewozy Regionalkne czy z Kolejami Dolnośląskimi, lecz musi być całkowicie odrębnie finansowany i zarządzany, w pełni niezależnie od kolei państwowej. Powinno to być przedsiębiorstwo prywatne bądź w ostateczności komunalne. Wykorzystano też od dawna istniejące koncepcje wykorzystania kolei w komunikacji miejskiej. Prac naukowych na temat wykorzystania kolei w ruchu miejskim Wrocławia jest już kilka^[1]. Niestety, wszystkie one powstały w okresie monopolu PKP i bazowały na wykorzystaniu PKP jako przewoźnika dla nowego systemu. Szczególnie dziś wykorzystanie borykającego się z coraz większymi problemami organizacyjnymi i finansowymi wydaje mało realne. Szansy należy upatrywać w powołaniu nowego podmiotu do obsługi tego rynku.

W Strategii Rozwoju  Wrocławia z roku 1994 znajdziemy szerszy opis koncepcji kolei miejskiej, zakładający kolej regionalną do Trzebnicy i Sobótki- Świdnicy^[2] oraz wykorzystanie sieci kolejowej w relacjach do Nowego Dworu przez Wrocław Nadodrze i Wrocław Główny. Nieco później pojawiła się obiecująca koncepcja tramwaju dwusystemowego, obejmująca połączenia do największych wrocławskich dzielnic, pozbawionych komunikacji tramwajowej i leżących na zachodzie. Problemem jest mała przepustowość średnicowej linii kolejowej dochodzącej z zachodu do dworca Wrocław Główny, jednak możliwe jest tutaj wykorzystanie jednego z trzech istniejących torów dla kolejowej komunikacji miejskiej typu SKM, co jest możliwe i praktykowane w kilku niemieckich systemach S-bahn, jednak wymaga elastyczności od zarządcy infrastruktury. Obecna praktyka, polegająca na wykorzystywaniu trzech torów dla niewielkiego jak na 600- tysięczne miasto ruchu pociągów regionalnych jest marnotrawstwem infrastruktury, które pozwala nader rozrzutnie wykorzystywać dostępną sieć kolejową. Zmiana tej sytuacji jest jednak konieczna. Planuje się też wykorzystać jedna parę torów w obwodnicy towarowej Wrocławia dla kolei miejskiej (do stacji Wrocław Brochów).

Linia S1

Dokonano analizy linii Wrocław Główny- Wrocław Psie Pole. Linia ta jest wprost idealna dla wprowadzenia intensywnego ruchu pociągów miejskich- częstotliwość co 10 minut wydaje się być odpowiednia dla obsługi dużego osiedla Wrocław Psie Pole oraz całego korytarza wokół tej poprowadzonej przez miasto na estakadach i wiaduktach linii. Również wspaniała architektura secesyjna dworców Nadodrze oraz Głównego przywodzi na myśl skojarzenia z kolejami miejskimi w Europie Zachodniej.

Linia ta powinna być pierwszą, najważniejszą linią kolei miejskiej i nosić oznaczenie S1. Częstotliwość co 10 lub 20 minut wydaje się być odpowiednia dla obsłużenia popytu na usługi transportowe. Na linii występuje silna konieczność dodania wielu nowych przystanków, lecz może to być wykonane w okresie późniejszym eksploatacji linii. 

Pozostałe linie

Możliwości rozwoju kolei miejskiej na terenie Wrocławia są ogromne- cała zachodnia część miasta ma bardzo ubogą infrastrukturę komunikacyjną i istnieje tutaj możliwość prowadzenia kolei miejskiej lub też tramwajów dwusystemowych po liniach kolejowych w relacjach na największe osiedla- Kuźniki, Nowy Dwór, a także do Leśnicy, co znacznie przyspieszyłoby czas dojazdu do centrum miasta.

Zaproponowano, by następujące linie kolei miejskiej kursowały z „ożywionego” dla celów kolei miejskiej Dworca Świebodzkiego:

–          Linia S3 do Kuźnik- co 20 minut,

–          Linia S4 do Nowego Dworu- co 20 minut,

–          Linia S2 do Leśnicy- co 30 minut.

Średnicowa linia kolejowa nie mogłaby przyjąć takiego ruchu, natomiast ten porzucony przez PKP dworzec czołowy, położony w bezpośredniej bliskości centrum miasta, dobrze się w tym celu nadaje. Na skrzyżowaniu z linią średnicową S1 powstałaby nowa stacja przesiadkowa- « Węzeł ». Wprowadzonoby możliwość dogodnych przesiadek na linię S1 z Dworca Głównego do Psiego Pola- Zakrzowa.

Konkluzje

Jakościowo dobre systemy kolei miejskich występują tylko tam, gdzie występuje silna konkurencja na rynku kolejowym: przetargi o wykonywanie usług, konkurencja bezpośrednia przewoźników na rynku. Ważna jest liczba przewoźników, a także stopień koncentracji na rynku, czyli zakres działania konkurencji innych przewoźników i ich siła rynkowa. Problemem jest brak rynku przewoźników kolejowych średniej wielkości (dla przykładu, taki rynek ponad 100 przewoźników pasażerskich występuje w RFN) którzy mogliby być siłą napędową realizacji tego z założenia dochodowego przedsięwzięcia.

Koleje miejskie funkcjonują z reguły rentownie w Japonii i niektórych krajach europejskich. Nawet jeśli kolej miejska we Wrocławiu nie będzie rentowna (co jest mało prawdopodobne) to z pewnością będzie wymagała relatywnie niewielkich dotacji w stosunku do zakresu usług, jaki zaproponuje mieszkańcom miasta. Przyczyni się ona także od odciążenia układu drogowego i ogromnego polepszenia jakości życia w mieście.