Adam Fularz

W prasie, nawet tej fachowej, można spotkać się z rozlicznymi opiniami na temat organizacji i struktury rynku kolei amerykańskich. Mimo iż moje wcześniejsze publikacje na ten temat starały się wyjaśnić nieco organizację rynku, nie były one jednak wystarczająco dogłębne by być przekonywującymi.

Poniższy artykuł stara się odpowiedzieć na następujące pytania:
1. Jaka jest struktura rynku kolei północnoamerykańskich?
2. Co spowodowało zmianę polityki branżowej wobec tego środka transportu?
3. Jakie są obecne tendencje na rynku?
4. Jaki jest zakres i rola walki konkurencyjnej?

W poniższym artykule przez użycie potocznej nazwy „kolej” autor rozumie przewoźnika kolejowego pionowo zintegrowanego z zarządzaniem infrastrukturą.

Temat ten jest niezwykle dobrze zbadany w literaturze, istnieje ogromna ilość prac na ten temat.
Regulacja rynku w Stanach Zjednoczonych po raz pierwszy miała miejsce właśnie na kolejach. Co ciekawe, stało się to z powodu osądu o nadmiarze walki konkurencyjnej. Sieć kolejowa była nadmiernie rozbudowana w wielu rejonach USA, szczególnie zaś na północy.

Istniało wiele powodów dla regulacji rynku. Wysokie koszty stałe i niskie koszty zmienne cechujące koleje prowadziły do sytuacji w której raty na przewozy kolejowe ulegały znacznym wahaniom w czasie, co powodowało nieprzewidywalność i niestabilność. Większość ówczesnych podmiotów gospodarczych życzyła sobie by wyeliminować ten element nieprzewidywalności działalności gospodarczej jakimi były niewątpliwie nieprzewidywalne wahania cen usług przewozowych. Zarówno nadawcy, jak i koleje stały na stanowisku że taryfy przewozowe powinny być jawne i upublicznione.

Grono zwolenników regulacji tego rynku obejmowało także farmerów, chcących by ceny usług przewozowych były ustabilizowane i zrównane z kosztami przewozów farmerów ulokowanych bliżej rynków. Władze mniejszych portów lub portów kosztownych w obsłudze także chciały by taryfy były wyrównane w ten sam sposób.

W odpowiedzi na te żądania po raz pierwszy w amerykańskiej gospodarce wolnorynkowej wprowadzono mechanizm regulacji rynku. Ustawą z roku 1887 stworzono mechanizm regulacji taryf przewozowych.Uchwalono w nim, iż nie może być dyskryminacji w taryfach przewozowych wobec poszczególnych osób i przedsiębiorstw, dyskryminacja geograficzna (faworyzująca np. konkretny port wobec innego) została zabroniona, ujednolicono taryfy za przewozy na krótkich i na długich dystansach, uniemożliwiono udzielanie ukrytych rabatów i nakazano publikację taryf do wiadomości publicznej. W celu kontroli reżimu regulacyjnego powołano specjalną instytucję, mającą nadzorować sytuację na rynku i gromadzić informacje, była to Interstate Commerce Commision, zwaną dalej ICC.

Według ówczesnych krytyków, mechanizm wprowadzony w 1887 roku był swego rodzaju życzeniową wyszywanką. Jak bowiem można żądać w akcie prawnym, by p. „taryfy były rozsądne i sprawiedliwe”, lub że w ten sposób zostanie powstrzymana silna konkurencja, negatywnie określana przez dotknięte „rujnująco niskimi” taryfami przewozowymi przedsiębiorstwa przewozowe.

Według opinii analityków tematu, wśród decydentów politycznych zajmujących się tematem kolejnictwa istnieje pewien mit „cudownej kolei”, jak pisze Eric Beshers (1989). Według niego, decydenci uważają iż koleje prawdopodobnie osiągają nieprawdopodobne zyski z powodu ich pozycji monopolistycznej, wobec czego zawsze można nałożyć im pewne brzemię społeczne, jak na przykład obniżone z politycznych powodów taryfy przewozowe. Tendencje do regulacji powstają zwykle w ramach populizmu politycznego, lecz ustawa z roku 1887 została uchwalona ponieważ poparli ją nawet spedytorzy. Późniejsi krytycy (np. Moore 1972) pisali iż zredukowała ona konkurencyjność kolei, utrzymała kartele cenowe i zmowy taryfowe oraz zwiększyła zyski przedsiębiorstw.

Z powodu swojej niedoskonałości, akt z roku 1887 wymagał wielokrotnych zmian i przeróbek. Cele grup interesów, dla których wprowadzono to prawo, były niespójne z ekonomiczną wydajnością „regulowanego” sektora. Mimo 100 lat prac nad tym prawodawstwem, mit polityczny był wciąż silniejszy niż rzeczywistość ekonomiczna.

Kolejne zmiany tego prawa zacieśniały mechanizm regulacji, wprowadzając kary za udzielanie rabatów, starały się powstrzymać odchodzenie od upublicznionych cenników, ustalały ceny minimalne i maksymalne, starały się uniemożliwić czerpanie przewagi konkurencyjnej właścicieli kolei z faktu iż mogli oni transportować własne towary taniej niż towary konkurentów, dawały coraz większą władzę nad polityką cenową do ICC.

Ciekawe i pouczające interludium stanowił okres pierwszej wojny światowej. Rząd praktycznie przejął wówczas kontrolę nad kolejami, tłumacząc to wymogami wojny. Spowodowało to, w okresie ogromnego popytu na przewozy, że 568 milionów dolarów zysku w roku 1917 przerodziło się w straty sięgające półtora miliarda dolarów amerykańskich w 1920 roku. Była to droga i dość pouczająca lekcja państwowego zarządzania kolejami.

Akt o transporcie z roku 1920 starał się przywrócić po niesławnej przygodzie „kolejowego zarządzania” podstawy ekonomiczne tej branży. Akt stanowił, iż ICC ma ustalać takie taryfy, by koleje mogły uzyskać jedynie 6 % zwrotu z zainwestowanych aktywów, natomiast większe zyski byłyby odprowadzane do specjalnego funduszu który służyłby utrzymywaniu słabszych przedsiębiorstw.

W efekcie rola sektora prywatnego uległa osłabieniu, mimo iż koleje pozostały w państwowych rękach. Kolejnym aktem prawnym był Akt o Przewoźnikach Drogowych (1935), który powstał jako odpowiedź na tragiczną sytuację sektora kolei w czasie Wielkiego Kryzysu (wiele przedsiębiorstw upadło lub pogrążyło się w stanie bankructwa, trwając w osłabieniu nawet do lat 60-tych i 70-tych XX wieku).

W sektorze transportu drogowego dokonano mniej więcej tych samych regulacji co w taryfach sektora przewozów kolejami. Umożliwiło to ograniczenie liczny nowych podmiotów wchodzących na rynek przewozów drogowych, gdzie, w odróżnieniu od sektora kolei, koszty wejścia są bardzo niskie. Akt o transporcie z roku 1940 zajął się jeszcze dodatkowo żeglugą śródlądową, wyłączając jednak około 85 % przewozów spod regulacji i pozostawiając je wolnemu rynkowi.

Rezultaty regulacji można ocenić na podstawie udziału w rynku. O ile udział kolei w ogóle przewozów lądem w roku 1929 wynosił około 90 %, a wliczając do statystyk także żeglugę śródlądową po Wielkich Jeziorach, kolej miała 74 % całości wolumenu przewozów międzymiastowych w tonokilometrach, to w roku 1988 udział kolei spadł do tylko 37 % (i jedynie 9.6 % całości wpływów).

Podobnie sprawa wyglądała w przewozach pasażerskich: udział kolei spadł z 77 % wolumenu zbiorowych przewozów międzymiastowych w 1929 roku (liczonych w pasażerokilometrach), lub 15 % włączając w to samochody osobowe, do jedynie 3,4 % przewozów transportem zbiorowym (lub jedynie 0,56 % całości przewozów pasażerskich, wliczając również samochody osobowe).

Typ transportu pasażerskiego	Pażero-mile (miliony)	Percent
Drogowy- suma	4,884,557	88.79%
Samochody osobowe, motocykle	4,520,810	82.18%
Ciężarowy	222,836	4.05%
Autobusy	162,908	2.96%
Transport lotniczy	583,689	10.61%
Kolejowy —suma	30,972	0.56%
Miejski	16,118	0.29%
Podmiejski	9,473	0.17%
Intercity/Amtrak	5,381	0.10%
Wszystkie inne (promy etc.)	2,091	0.04%
Dane: 2005 estimates by the Bureau of Transportation Statistics[1]

Zyski przedsiębiorstw odwzorowywały także te tendencje. Szczególnie w latach 70-tych sytuacja była katastrofalna, wiele przedsiębiorstw było u progu katastrofy finansowej, nastąpiły pierwsze bankructwa (Penn Central). Długość sieci kolejowej ulegała od 1910 roku nieustannemu kurczeniu się. Głównym beneficjentem były przewozy drogowe. Było to spowodowane zmanami w strukturze ekonomii która kładła nacisk na jakość jaką oferowały przewozy samochodami ciężarowymi.

Ponadto miało to swoje przyczyny w nieproporcjonalnej strukturze wydatków na środki transportu, przede wszystkim na konstrukcję sieci autostrad w ramach programu Interstate Highway System. Ocenia się , iż w okresie od drugiej wojny światowej wydano ponad 230 miliardów dolarów USA na budowę narodowego systemu autostrad, 82 miliardy dolarów przeznaczono na lotnictwo, i zaledwie 22 miliardy na kolejnictwo, z czego 19 miliardów wydano na subwencje państwowego przewoźnika Amtrak i zaledwie 3 miliardy na pozostałe koleje.

W rzeczywistości biznes rozwijał się w innych branżach przewozowych niż kolej. Są dowody na to iż kozrystne trendy szły w parze z dobrą sytuacją finansową. Co więcej, inne środki transportu nie cierpiały z powodu regulacji w takim stopniu jak kolej, jeśli w ogóle podlegały jakimkolwiek ograniczeniom. Ani w transporcie drogowym, ani w żegludze śródl. nie było kryzysu takiego jak w kolejnictwie, co spowodowało konieczność silnych zmian.

Zmiany, które nastąpiły w 1980 roku, były ogromne. Tzw. Staggers Act radykalnie odmienił warunki, w jakich koleje zbywały swoje usługi.

c.d.n.