Po 2,5 tysiącach lat bezustannych wzlotów i upadków systemów demokratycznych pytanie o własność bynajmniej nie starciło na ważności. Szczególnie w młodej, mającej zaledwie 21 lat polskiej demokracji to antyczne pytanie wciąż nie schodzi z agendy, choć pojawia się z nieco mniejszą częstotliwością, bowiem niewiele pozostało branż, w której na to pytanie nie udzielonoby zdecydowanej odpowiedzi. Koleje, gdzie ta dysputa o prawach własności trwa bez większych efektów już całą dekadę polskiej transformacji ustrojowej, jest jedną z takich branż.

Tak na prawdę własność prywatna kolejach jest głównie ograniczona do „Olimpu” państw najbardziej zaawansowanych technologicznie, najbardziej zamożnych i najbardziej wolnych ekonomicznie. Całkowicie prywatne koleje istnieją tylko w Hong- Kongu, kraju będącym jednocześnie najbardziej liberalnym systemem ekonomicznym świata i najbardziej zamożnym, mającym dodatkowo płatne drogi, co wyrównuje szanse kolei na rynku.

Reszta krajów rozwiniętych to hybrydy własności prywatnej i państwowej. Japonia jest także hybrydą, mimo że na 146 przewoźników pasażerskich tylko 13 jest państwowych. Państwowej formy własności na kolejach pozbyto się , i to tylko częściowo, dopiero w 1987 roku, rozbijając koleje JNR na 6 przewoźników pasażerskich i jednego towarowego. W Japonii przewozi się połowę wszystkich podróżujących kolejami na całym świecie, i jest to w zdecydowanej większości zasługa przewoźników prywatnych.

W Stanach Zjednoczonych koleje pasażerskie odeszły do krainy historii, a ich pozostałość pod nazwą Amtrak zazwyczaj nie może domknąć swojego budżetu i jest zależna od publicznych dotacji. Ponadto działa ogromna liczba pasażerskich przewoźników podmiejskich, w znacznej części prywatnych. Wszystkie koleje towarowe są w rękach prywatnych, a w roku 1980 zniesiono ograniczenia taryf i uwolniono rynek od dobijających go regulacji taryfowych.

W Ameryce Łacińskiej prywatyzacja kolei była często podyktowana koniecznością definitywnego rozwiązania problemu deficytowego sektora niż dokonania jakiegoś kroku w rozwoju gospodarczym. W Argentynie, Boliwii i Brazylii sprywatyzowano wraz z infrastrukturą zarówno koleje pasażerskie, jak i towarowe. Pociągi pasażerskie są raczej rzadkością poza terenami metropolitalnymi. W Meksyku koleje pasażerskie niestety nie doczekały do prywatyzacji, a więc sprywatyzowano tylko ruch towarowy.

W Europie jedynie dwa kraje sprywatyzowały koleje wraz z infrastrukturą: Wielka Brytania i Estonia. W Wielkiej Brytanii infrastrukturę po okresie prywatnego „Railtrack’u” zakończonego jego kryzysem znacjonalizowano do formy stowarzyszenia, firmy kontrolowanej przez użytkowników torów. W Estonii infrastruktura tylko czasowo (2001- 2007) była prywatna i pozostawała w ręku najsilniejszego przewoźnika towarowego EVR, mimo protestów ze strony przewoźników pasażerskich i konkurencyjnego przewoźnika towarowego.

W wielu krajach dość duży odsetek infrastuktury (linii kolejowych) znajduje się w rękach prywatnych. Aż jedna trzecia całości szwajcarskiej sieci kolejowej jest w ręku 56 tzw. kolei prywatnych (często samorządowych, komunalnych etc), natomiast w RFN własność prywatna lub komunalna dotyczy ok. 10 % sieci.

W Japonii drobni przewoźnicy prywatni posiadają około 1/4 długości japońskiej sieci kolejowej, a pozostała jej część była państwowa, a dziś przeszła w ręce 6 w większości prywatnych spółek powstałych po rozpadzie kolei państwowej. W wielu krajach europejskich linie lokalne często są w całości, włącznie z torami, prywatne lub komunalne (RFN, Dania, Szwecja, Austria, Szwajcaria, w niewielkim stopniu także Węgry i Czechy). W Polsce ten odsetek jest znikomy (z dużych linii kolejowych komunalna jest tylko infrastruktura podwarszawskiej WKD). Jest to także jedna z przyczyn problemów.

Większa część świata albo kolei nie ma, albo są one państwowe. Niekiedy są tak fatalnie zarządzane, iż spadkowi przewozów towarzyszy silny wzrost zatrudnienia (casus Pakistanu). Państwowe koleje w krajach rozwijających się nie potrafią przeciwdziałać rosnącej konkurencji ze strony innych gałęzi transportu. Starają się wypełnić „historyczne” rozkłady jazdy, z czasem coraz bardziej odstające od rzeczywistych potrzeb pasażerów.

Jako że koleje potrzebują dużo bardziej wykwalifikowanej kardy zarządzającej niż w innych przedsiębiorstwach państwowych, i poziom zarządzania musi być znacznie powyżej przeciętnej typowej dla organizacji państwowych, koleje te znajdują się w kryzysie. Często sytuacja wymyka się spod kontroli i przedsiębiorstwo państwowe staje się lecącą coraz szybciej z góry na dół śnieżna kulą zadłużenia, przerostu zatrudnienia, spadku przewozów.

Zatrzymanie i „rozbrojenie” takiej śnieżnej kuli oznacza masowe zwolnienia i wyprzedaż majątku za bezcen w obliczu widma czekającego kryzysu. Nowi prywatni przewoźnicy potrzebują dość krótkiego czasu by osiągnąć bardzo dobrą wydajność i odzyskać krótkoterminowo utraconą pozycję na rynku, ale na wypracowanie know-how i znaczące zwiększenie udziału w rynku do pierwotnego poziomu trzeba długo czekać.

Ofiarą „śnieżnych kul” padają pracownicy prywatyzowanych przedsiębiorstw, bowiem w przypadku za późno przeprowadzanych reform traconych jest znacznie więcej miejsc pracy niż gdyby reformy przeprowadzono wcześniej, w momencie gdy pozycja na rynku była jeszcze relatywnie wysoka. Jednak reformy przeprowadza się głównie w obliczu kryzysu, i konieczność masowych zwolnień jest wynikiem wypadnięcia tej gałęzi z rynku transportowego i srogą karą jaką należy uiścić za zwłokę.

Próby utrzymania poziomu zatrudnienia „na siłę” (np. gwarancjami zatrudnienia) nawet w przypadku zmiany formy własności są tylko niczym innym jak odraczaniem nieuniknionych decyzji. A im później one zapadną, tym większe będą redukcje zatrudnienia, konieczne by odzyskać utraconą pozycję. Kula zbierze tylko więcej śniegu. A im ona jest większa, tym szybciej zgarnia kolejne ofiary.