W tych czasach takie kolejowe grand tour z pewnością nie może się obejść bez pewnego zakątka Europy. Zainteresowani rozwojem polskich kolei, powinni połączyć pożyteczne z przyjemnym i wybrać się tam, gdzie koleje są w Europie doprowadzone na najwyższy poziom, a wskaźnik stosowany przez ekonomistów dla określenia pozycji kolei: liczba podróży koleją na mieszkańca rocznie- 62,8- robi wrażenie, i w skali świata ustępuje tylko wskaźnikom popularności kolei japońskich. Pozwólmy się więc zabrać na grand tour do krainy smacznego sera, świetnych zegarków i perfekcyjne kursujących pociągów.

Ta popularność szwajcarskich kolei skłania do zadawania pytań o przyczyny ich sukcesu i o osiągane wyniki ekonomiczne. Czy aby dość oryginalna struktura własnościowa nie jest aby przyczyną sukcesu ekonomicznego tego unikalnego w Europie systemu transportowego?

Wstęp

Jeśli chcielibyśmy bezpośrednio porównać wydajności sektora prywatnego i państwowego na kolejach na przykładzie kolei europejskich, mielibyśmy nie lada problem, bowiem tych przypadków takich w Europie nie ma zbyt wiele. Przegląd literatury z tego tematu pokazuje, że większość badań dotyczy Ameryki Północnej, gdzie koegzystencja przewoźników państwowych i prywatnych występuje znacznie częściej niż w Europie. W krajach europejskich, w których pojawiła się konkurencja przewoźników prywatnych z dawnymi monopolami , a dziś już tylko przewoźniakmi państwowymi, przewoźnicy sektora prywatnego i tak nie mają zbyt silnej pozycji na rynku. W skali Europy jedynym wyjątkiem od tej reguły jest Szwajcaria, gdzie sektor prywatny na kolejach jest niezwykle liczny, a własność prywatna w wielu przypadkach nigdy nie uległa upaństwowieniu. Innym podobnym krajem jest Japonia, gdzie także nigdy nie upaństwowiono kolei wielu regionalnych i lokalnych prywatnych, a samą kolej państwową podzielono i sprywatyzowano w 1987 roku , rozbijając ją na 6 przewoźników pasażerskich (w większości już sprywatyzowanych) i jednego towarowego. W systemie występującym w Japonii i w Szwajcarii przewoźnicy pasażerscy posiadają na własność infrastrukturę, którą udostępniają innym przewoźnikom. W polskiej literaturze ekonomicznej [praca K. Bobińskiej o rynkach sieciowych] ten typ organizacji nosi nazwę gniazdowego .

Zazębiające się usługi jednego przewoźnika na sieci innego przewoźnika występują w światowym porównaniu najczęściej. Dwa pociągi różnych przewoźników na jednym dworcu stanowią częsty widok na japońskich czy szwajcarskich dworcach kolejowych, i stanowią pierwszy element odróżniający te systemy kolejowe w oczach przeciętnego obserwatora. Wszak taka różnorodność przewoźników jest często w innych państwach mających narodowe monopole kolejowe absolutną rzadkością, i jeśli występowala, to zwykle na zasadzie umowy bilateralnej między zarządami dwóch narodowych monopoli, nie będąc prawdziwie wolną, pozbawioną ograniczeń konkurencją.

Koncentracja rynku

Wskaźnik koncentracji to najprostsza miara struktury przedsiębiorstw obrazująca możliwości konkurencji na danym rynku. Jako miarę wskaźnika koncentracji można użyć przybliżone udziały w rynku przewozowym według liczby klientów. Im więcej firm obsługuje rynek, tym mniejsza jest średnia liczba klientów przypadająca na jednego przewoźnika, i tym mniejsza jest wartość wskaźnika stopa koncentracji, i tym są większe możliwości konkurencji pomiędzy
oferentami. Konkurencja ta w większosći przypadków ma charakter czysto potencjalny, niemniej istnieje w natężeniu niespotykanym nigdzie indziej w Europie. Na kolejach szwajcarskich stopa koncentracji była przez lata najmniejsza najniższa w europejskim porównaniu. Dopiero ostatniej dekadzie XX wieku kraj ten wyprzedziły zreformowane koleje w Szwecji i Wlk. Brytanii, gdzie wskaźniki koncentracji rynku przez najsilniejszych przewoźników zmniejszyły się już poniżej poziomu szwajcarskiego.

Koleje niekoniecznie muszą konkurować bezpośrednio ze sobą w tych samych relacjach, po to by zaistniala wydajna konkurencja. W systemie gdzie jawna jest strona kosztów ponoszonych przez przewoźników, i otrzymują oni publiczne środki w ramach dofinansowania, silna jest presja prywatnych przewoźników kolejowych na przewoźników państwowych, która ich zmusza do świadczenia usug na poziomie niewiele gorszym niż przewoźników prywatnych. W lietraturze używa się pojęcia „konkurencja poprzeczki”- yardstick competition. Gdyby bowiem różnica w jakości i kosztach była zbyt duża, celowa byłaby likwidacja przewoźnika państwowego i zastąpienie go sektorem prywatnym. Tak więc przewoźnicy państwowi w systemie gdzie jawne są koszty świadczenia usług, poddani są bezustannej presji na ogół przynoszących zyski przewoźników prywatnych.

Reformy w Europie

Szwecja była pierwszym krajem Europy, w którym już w 1988 r. oddzielił zarządzanie infrastrukturą kolei od działalności przewozowej. W drodze przetargów przekazano obsługę wielu linii regionalnych przewoźnikom sektora prywatnego, a także udostępniono tory prywatnym przewoźnikom towarowym. W Wielkiej Brytanii, państwowe koleje British Rail zostały podzielone na ponad 114 autonomicznych podmiotów i sprzedane lub przekazane do obsługi (oddane w franszczyzę) sektorowi prywatnemu. Obecnie działa około. 27 prywatnych przewoźników pasażerskich. RFN wprowadziła podobne rozwiązania oddzielając infrastrukturę od działalności przewozowej (1994) i umożliwiając rozwój konkurencji na torach głównie poprzez mechanizm przetargów na wykonywanie usług. Prywatni przewoźnicy pasażerscy w roku 2004 mają już niemal 10-procentowy udział w rynku.

Casus Szwajcarii

Szwajcarskie koleje regionalne i lokalne możnagą być podzielić one na grupę kolei będących w dużej części własnością sektora prywatnego (zwanych kolejami prywatnymi) i koleje, które niemal całkowicie są własnością sektora publiczenego, tj. kombinacji udziałów federalnych, kantonalnych i komunalnych. Sieć szwajcarska jest barwnym zlepkiem róźnych mniejszych sieci każdej obsugiwanej przez innego przewoźnika, z nawet częstymi przypadkami wchodzenia kursów jednego przewoźników na sieć innego. Pasażerowie przekazywani są zwykle na punktach styku tych sieci, a bezproblemowa podróż przez sieci różnych operatorów jest możliwa dzięki wspólnemu systemowi biletowemu dla calej sieci, oferującemu pasażerom także wspólne karty zniżkowe ważne na całej sieci albo nawet roczny,bardzo popularny bilet na całą sieć: „Generalabo”. Integracja rozkładów obejmuje nie tylko sieci kolejowe, ale też sieci autobusowe lub dość rozpowszechniony pasażerski transport wodny na górskich jeziorach.

Istnieje dość obfita literatura na temat kolei szwajcarskich. W poniższej pracy posłużono się wynikami badań Jonathana Cowie z Glasgow Caledonian University. Ponadto oparto się o statystyki Litra (służby informacyjnej szwajcarskiego transportu publicznego). Na kolejach szwajcarskich, gdzie działa aż 57 przewoźników, liczba podróży na mieszkańca jest najwyższa w Europie i wynosi ona 41 rocznie, jeśli uwzględnić tylko kolej federalną SBB, lub 62.8, jeśli uwzględnić wszystkich 57 przewoźników. Koleje prywatne („niefederalne”) mają tam 32,7 % rynku, a stosunek liczby pasażerów kolei państwowej do kolei prywatnych przedstawiony jest w tabeli 1.

Tabela 1. Koncentracja na szwajcarskim rynku kolejowym. Podróżni przewiezieni wg przewoźników, w milionach za „Litra”.
2) Dane wstępne
3) od 1991 roku inaczej liczono abonament na nieograniczone podróże oraz uwzględniono dzieci podróżujące bezpłatnie
za: www.litra.ch

Innym przykładem zakresu koncentracji na rynku może być stosunek podziału infrastruktury kolejowej pomiędzy poszczególnych zarządcówprzewoźników. Koleje prywatne posiadają aż 40,3 procenta ogółu sieci kolejowej i jest to najniższynajmniejszy poziom koncentracji rynku infrastruktury kolejowej w Europie (stosunek ten ilustruje tabela 2), i możliwości zaistnienia konkurencji (przy odpowiednim mechanizźmie bodźców) są tu największe..

Tabela 2. Koncentracja na rynku infrastruktury kolejowej wg przewoźników. Długość sieci kolejowej przedsiębiorstw w km, za „Litra”.
2) Dane wstępne
za: www.litra.ch

Przyczyny analizy

Cowie analizował Szwajcarię, ponieważ jest to wyjątkowy w Europie system kolejowy z ogromnym udziałem sektora prywatnego. Podczas gdy większość krajów europejskich upaństwowiła niemal całe systemy kolejowe, w Szwajcarii utrzymała się różnorodność przewoźników operujących na sieci kolejowej. W tym kraju działa ponad 70 kolei zorganizowanych w 50 grupach, obsługujących ok. 5030 km torowisk. Przewoźnik państwowy CFF (Chemins de Fers Federaux Suisses) obsługuje głównie połączenia typu Intercity i międzyregionalne. Dwie inne duże koleje, Berne-Loetschberg-Simplon i Kolej Retycka, obsługują głównie znaczne sieci regionalne. Te trzy duże koleje nie były włączone do analizy, ponieważ ich zakres działalności jest nieporównywalny z pozostałymi przewoźnikami, którzy są w większości zorientowani na ruch pasażerski, i wszyscy są relatywnie mali, z sieciami kolejowymi o długości poniżej 100 km.

Większość z nich jest w mieszanym posiadaniu samorządów lokalnych i władz centralnych, jednakże znaczna część tych przewoźników znajduje się w rękach prywatnych akcjonariuszy, mających 30 % i więcej udziałów w tych przedsięwzięciach. W analizie Cowiego, pierwszą grupę opisywano jako koleje państwowe, drugą zaś jako koleje prywatne.

Różnice wśród przewoźników

Istnieje wiele istotnych różnic w praktykach zarządczych obu grup przewoźników, które odzwierciedlają ich strukturę własnościową. Przed rokiem 1996, koleje państwowe generowały straty i otrzymywały sumy w celu pokrycia ich deficytów (poza środkami z budżetu federalnego), a ich główne inwestycje były finansowane kombinacją środków kantonów i funduszy federalnych. Z drugiej strony, koleje prywatne otrzymywały tylko środki z budżetu federalnego na pokrycie kosztów świadczenia specyficznych usług przewozowych (przewozy szkolne, przewozy na podstawie biletów zniżkowych etc.) Koleje te finansowały swoje inwestycje z zysków i kredytów, oraz zwykle wypłacały dywidendy akcjonariuszom- czyli działały tak jak każde inne przedsiębiorstwo sektora prywatnego i przynosiły zyski.

Zmiany w prawodawstwie federalnym zmieniły zasady płacenia za usługi przewozowe. Kantony i Federacja wypłacają dofinansowanie tylko w procedurze grantów i subsydiów, a finansowanie deficytów zniesiono. Analiza Cowiego miała miejsce przed tymi zmianami i opierała się na próbie 57 kolei, z czego 43 były publiczne i 14 było we władaniu sektora prywatnego. Większość tych przewoźników obsługiwała linie o długości ok. 25 km. W okresie nacjonalizacji szwajcarskiej sieci kolejowej w 1902 roku tylko linie główne przeszły pod kontrolę Federacji, cała zaś reszta pozostała w rękach sektora prywatnego, z czasem przechodząc w dużej mierze pod kontrolę kantonów. Co więcej, powstanie wielu linii prywatnych miało miejsce już po nacjonalizacji.

Z pomiędzy dwóch grup przewoźników, koleje prywatne obsługują linie kolejowe na nieco mniejszą skalę, mając średnie długości sieci i liczbę pociągokilometrów na poziomie połowy zakresu usług kolei państwowych, ale przewozy pasażerskie już aż na poziomie 2/3 przewozów na kolejach państwowych (sic!).

Wyniki analizy

Cowie użył w analizie wydajności metodę zwaną Data Envelopment Analysis, dobrze dobraną do analizy tego zagadnienia. Autor analizuje wydajność technologiczną, organizacyjną i wydajność zarządczą sektora prywatnego i sektora państwowego oraz porównuje wyniki. Według jego obliczeń, koleje prywatne miały wyższy średni stopień wydajności technologicznej. Wyniki analizy Cowiego pokazują, że w grupie kolei prywatnych jest znacznie więcej wydajnych podmiotów niż w grupie kolei państwowych.

Jak można było się spodziewać, koleje prywatne cechują się szczególnie wydajnym poziomem zarządzania (średnia wydajność na poziomie powyżej 95 % zakresu analizowanych danych i jest o około 13 % wyższa od wydajności kolei państwowych). Autor dochodzi do wniosku, że wyższy poziom wydajności zarządczej ma znaczny wpływ na poziom wydajności technologicznej badanych kolei prywatnych. Różnice w sprawności organizacyjnej są już zdecydowanie słabsze, co może być wynikiem różnego poziomu państwowego kapitału w badanych kolejach prywatnych.

Cowie wysnuwa hipotezę, iż rezulataty wskazują na fakt mniejszej sprawności organizacyjnej sektora państwowego w odniesieniu do sektora prywatnego, a mniejsza niewydolność technologiczna sektora państwowego powinna zostać przypisana ograniczeniom organizacyjnym dotykającym koleje państwowe (np. oportunistycznej presji związków zawodowych). Jednak wyniki nie są jednoznaczne w skali całego kraju.

Konkluzje

Podstawowym dogmatem nowoczesnej ekonomii przedsiębiorstw jest zależność structure- conduct- performance (struktura- dzialalność- efekty), według której efektów pracy podmiotów na rynku możemy oczekiwać po odpowiedniej strukturze rynkowej. Analiza stopnia koncentracji rynku pokazuje, iż w europejskim porównaniu koleje szwajcarskie są wyjątkowe pod względem zarówno liczby operatorów przypadających na stosunkowo małą sieć kolejową, jak i ich udziałów w rynku przewozów pasażerskich i zarządzania infrastrukturą.

Koleje prywatne w analizie Cowiego okazały się mieć wyższą wydajność technologiczną (o ok. 13 %) co należy niemal wyłącznie przypisać wyższej wydajności zarządzania w przedsiębiorstwach prywatnych. Z analizy należy wywnioskować iż koleje prywatne mają mniej ograniczeń organizacyjnych i mogą w ten sposób uzyskać wyższy poziom sprawności technologicznej. Wyniki nie są jednak w pełni jednoznaczne, a wyniki analizy statystycznej sugerują iż koleje prywatne mają zdecydowanie lepsze wyniki obsługując znaczną ilość usług, natomiast są już tylko niewiele bardziej wydajne gdy ich zakres usług jest niewielki (np. tylko w obsłudze linii lokalnych). Różnorodny poziom wydajności zależał przede wszystkim od ilości oferowanych usług.

Cowie uważa iż rodzaj własności jest tylko jednym z wielu aspektów działania w sektorze publicznym, i niekoniecznie musi być głównym czynnikiem ograniczającym wydajność organizacyjną. Inne czynnniki, takie jak różnice dotacji płaconych dla obydwu grup przewoźników kolejowych mogą być powodem tych różnic. Wg Cowie’go, forma subwencji jaka może być wypłacana danemu przewoźnikowi zależy także od jego formy własności: przewoźnik państwowy miał łatwiejszy dostęp do formy dotacji jaką było wyrównanie strat, podczas gdy przewoźnicy prywatni musieli osiągać zyski.

Wniosek, jaki płynie z analizy szwajcarskiego sektora państwowego i prywatnego na kolejach, jest taki, iż prywatyzacja, czyli przekazanie składników majątku podmiotom prywatnym nie doprowadzi automatycznie do wyższej wydajności. Istotna jest także forma wypłacania subsydiów dla przewoźników i ograniczenia orgranizacyjne dla przewoźników państwowych. Niemniej jego analiza stanowi istotny przyczynek do zrozumienia fenomenu tych nalepszych kolei Europy, w bliższym spojrzeniu okazujących się być grupą kilkudziesięciu przewoźników, z których każdy posiada potencjalną możliwość świadczenia usług przewozowych na sieci sąsiada, z której, jak pokazują (co prawda niezbyt częste) przypadki zmiany operatora linii, niekiedy władze kantonów korzystają, osiągając znaczne polepszenie jakości świadczonych usług.

Literatura

Jonathan Cowie (1999) , ” The Technical Efficiency of Public and Private Ownership in the Rail Industry: The Case of Swiss Private Railways”, (w:) Journal of Transport Economics and Policy, 333(3) Wrzesień (Sept.) 1999, str. 241-251

Dane statystyczne Litra, por. http://www.litra.ch/Ausw_D/Vadem/vademframe_d.htm, dostęp dnia 8 czerwca 2004